Autohändler


Und immer noch nicht ist genug, sie kriegen den Hals nicht voll: Exporte gingen unter anderem nach Ungarn, Rumänien, Litauen und in die Tschechoslowakei.

Frag die Community


Lade diese Yelp-Seite neu und probiere die Suche erneut. Klick oben in deinem Opera-Fenster, nah bei der Webadresse, auf den grauen Standortmarker.

Klick im neuen Fenster auf Diese Einstellungen löschen Jetzt sollte es klappen! Klick Safari im obigen Menü, und dann auf Voreinstellungen. Klick auf Datenschutz Klick unter Webseitennutzung von Standortdienste auf Für jede Webseite einmal täglich fragen oder Für jede Webseite einmalig fragen. MacOS wird dich nun auffordern, die Ortungsdienste zu aktivieren. Falls es das tut, folge den Instruktionen zur Aktivierung von Standortdienste für Safari. Probiere die letzte Suchanfrage erneut.

Falls nicht, lies weiter für weitere Instruktionen. Klick auf den yelp. Klick oben in deinem Firefox-Fenster, links von der Webadresse, auf das grüne Vorhängeschloss. Klick auf das x daneben. Aktualisiere diese Yelp-Seite und probiere die Suche erneut. Klick oben rechts in der Ecke deines Fensters, auf das Zahnrad , und dann auf Internetoptionen.

Klick im nächsten Fenster auf Datenschutz Deaktiviere die Box Webseiten niemals erlauben, deinen Standort festzustellen falls sie eingeschaltet ist. Klick den Button Seiten löschen. Klick oben rechts in der Ecke deines Fensters, auf den Button mit den drei Punkten , und dann auf Einstellungen.

Klick auf Auswählen was gelöscht werden soll unter Suchverlauf löschen. Klick auf Mehr anzeigen und stelle dann sicher, dass die Box mit der Standortfeststellung aktiviert ist. Irgendwas ist kaputt, aber wir wissen nicht, was.

Versuch es später erneut, oder suche stattdessen in der Nähe einer Stadt, Platz oder Adresse. Wir konnten deinen Position nicht schnell genug finden! Wir konnten deine genaue Position nicht feststellen. Geh mit deinen Laptop oder Tablet zu einer anderen Position und probiere es erneut oder suche stattdessen in der Nähe einer Stadt, Platz oder Adresse. Airlines , Flugzeughändler Bearbeiten. Start- und Zielpunkte tauschen Start. Start Start- und Zielpunkte tauschen. An mein Smartphone senden.

Sie unterscheidet sich von der C l vor allem durch die Motorenanlage und durch aerodynamische Verbesserungen. Das Flugzeug ist über De Panne von der belgischen Luftabwehr abgeschossen worden und wird gerade langfristig restauriert. Die gebaute Maschine hat die WNr. Sie stammt ursprünglich aus der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin und ist nicht mehr ganz vollständig, da die Tragflächen fehlen.

Wegen ihrer guten Flugeigenschaften entwickelte sie sich bald zu einem der damals bei den Piloten beliebtesten Flugzeuge und wurde mit insgesamt Stück bis zum meistgebauten deutschen C-Flugzeug überhaupt.

Nach Kriegsende dienten umgebaute C V als Passagierflugzeuge. Dafür wurden teilweise geschlossene Kabinen für zwei Fluggäste eingebaut, gleichzeitig der Pilotensitz aber offen gelassen. Damals hielt man den Kontakt zum Fahrtwind noch für notwendig, damit der Pilot das richtige Gefühl für die Fluglage und -geschwindigkeit bekam. Erst in den zwanziger Jahren begannen die Flieger gegen die kalten, zugigen und oft auch nassen Arbeitsplätze zu protestieren!

Allerdings sind nur noch das beschädigte Rumpfgerüst mit Motor, Luftschraube, Fahrgestell ohne Räder und das Leitwerk vorhanden. Die M 5 wurde nach Kriegsausbruch als Artilleriebeobachtungsflugzeug in Serie gebaut. Die Besonderheit seines Moräne-Eindeckers war ein unsynchronisiert durch den Propellerkreis feuerndes Maschinengewehr.

Um einen besseren Einblick in die Konstruktion zu erhalten, ist die Bespannung entfernt worden. Hermann Ring aus Speyer baute unter Verwendung von Originalteilen eine Maschine nach und hoffte, sie auch fliegen zu können.

Waffe immer dann sperrte, wenn sich ein Propellerblatt vor der Mündung befand. Zunächst wurde ein Eindecker M 5 damit erprobt. Damit beginnt Ende die eigentliche Geschichte des Luftkriegs. Von den gebauten Maschinen ist nur ein Original erhalten geblieben. Die Werknummer war im März bei Fokker in Schwerin fertiggestellt worden. Mit der Bahn wurde sie am 1. Feldflieger Abteilung in Wasquehal geliefert zu werden.

Das Rennen machten hierbei die Fokker-Flugzeugwerke. Man entwarf dort einen freitragenden, einsitzigen Dreidecker, dessen Rumpf aus einem Stahlrohrgerüst mit Sperrholzbeplankung und Stoffbespannung bestand. Als Antrieb diente ein PS Umlaufmotor.

Nach einigen Änderungen, wie dem Einbau von l-Stielen und statisch ausgeglichenen Querrudern war das Ausgangsmuster der später so erfolgreichen Fokker Dr l geboren. Die Folge waren ein vorläufiges Flugverbot und eine gründliche Untersuchung. Nach Behebung der Mängel wurde die Dr l wieder freigegeben und vor allem wegen ihrer ausgezeichneten Flugeigenschaften war die Maschine bei fast allen Fliegerassen sehr beliebt, obwohl sie nicht einfach zu steuern war.

Zwar ist keine der gebauten originalen Fokker Dr l erhalten geblieben, aber dafür gibt es weltweit über mehr oder weniger genaue Nachbauten und jedes Jahr werden es mehr! Einen der am genauesten recherchierten Nachbauten eine regelrechte Rekonstruktion - hängt im Technik Museum in Speyer. Das von zwei Schülern gegründete FokkerTeam Schorndorf hat das Flugzeug nach jahrelangen Recherchen bis nach einem selbst erstellten, akribisch rekonstruierten Plansatz gebaut. Nachfolgend eine Auswahl der nachgebauten Dreidecker.

Aufgezählt werden etwa 50 hauptsächlich in Museen ausgestellte Flugzeuge. Daneben gibt es noch zahlreiche privat zugelassene Maschinen. Ein weiterer flugfähiger, aber originalgetreuer Nachbau entsteht beim Fokker Team Schorndorf. In Wirklichkeit waren aber kaum Stück gebaut worden und davon waren einige von Fokker in einer Nachtund Nebelaktion nach Holland gebracht und andere in Deutschland versteckt worden.

Einige wirkten in den USA in mehreren Fliegerfilmen als Hauptdarsteller mit, während andere bei Museen und Privatsammlern landeten und noch Jahrzehnte geflogen wurden.

Da jede nachträgliche Änderung an den Flugzeugen verboten war, wurden in einer Nacht heimlich verschiedene Änderungen durchgeführt. Sie waren zwar nicht sehr schnell, aber dafür sehr wendig und stiegen rapid. Sie konnten im steilen Steigflug und aus einem Flugwinkel heraus angreifen, in dem andere Muster längst trudelnd herausgekippt wären.

Sieben originale Maschinen und ein Nachbau mit Originalrumpf sind weltweit erhalten geblieben. Hinzu kommt eine Anzahl Nachbauten und Repliken. Hier zunächst die originalen D VII: Bei der Auflösung der Sammlung im Jahre ersteigerte die Firma Fokker die Maschine und brachte sie nach Holland, wo sie bis zum Geburtstag der niederländischen Luftstreitkräfte als Flugzeug Nummer restauriert wurde. Über ihre genaue Herkunft lassen sich zumindest teilweise nur Vermutungen anstellen.

Die letzte Maschine wurde erst abgelöst. Die D 20 war nachweislich noch im April als unbewaffneter Trainer im Einsatz. Bevor er die Maschine in Brand stecken konnte, nahmen sie zwei amerikanische Piloten der US 95th Pursuit Squadron in Besitz und brachten später darauf ihr Staffelabzeichen an, ein ausschlagendes Maultier.

In den frühen sechziger Jahren wurde die ursprünglich von OAW mit der Werknummer hergestellte Maschine restauriert. Dabei wurde die unbrauchbar gewordene Bespannung durch einen sorgfältig von einer New Yorker Firma nachgefertigten Tarnstoff ersetzt.

Von Beaulieu-Marconnay hatte früher einmal bei dem Die Flugzeuge wurden an einige Universitäten verteilt und sieben Maschinen wurden eine Zeit lang auf Flugtagen in ganz Kanada vorgeführt.

Bereits im November hatte der Senator George G. Foster - ein Absolvent der Knowlton Academy - bei Col. Das Museum hatte lediglich die Transportkosten von ,50 kanadischen Dollars zu tragen. August feierlich von Col. Diese Unterbringung ist jedoch nicht ideal, da das Gebäude weder eine Heizung, noch eine Regulierung für die Luftfeuchtigkeit hat. Dabei wurde das Flugzeug im wesentlichen gereinigt und kleinere Schäden ausgebessert. An den Rumpfseiten ist ein kleiner Teil der Bespannung ergänzt, da hier zeitweise kanadische Kennzeichen angebrachtwaren.

Diese Nummerwarallerdingsdie Werknummer des Benzintanks. Auch hatten einige frühere Restaurierungsversuche den Zustand nicht gerade verbessert. Sofern vorhanden, werden auch Originalteile wie Mercedes Motoren, Instrumente oder sogar Spandau-Maschienengewehre eingebaut. Dann flog sie wieder mit der Zulassung N Im Februar verkauften sie ihre letzten amerikanischen Besitzer an das National Aviation Museum of Canada, das seitdem eine langwierige Restaurierung durchführt.

Weitere acht wurden von Alfred Comte in Lizenz gebaut. Dabei hatte es anfangs so ausgesehen, als wäre dem zunächst mit E V bezeichneten Typ ein frühes Ende beschieden gewesen, denn die Flugeigenschaften waren schlecht, die Maschine neigte zum Abschmieren, und es gab einige zunächst rätselhafte tödliche Abstürze durch Flächenbrüche.

Auch in Polen und in Japan flogen einige Maschinen dieses Typs. Der Rumpf wurde restauriert. Vereinzelt waren sie dann bei zivilen Haltern zu finden.

In den letzten Jahren ist der Rumpf sorgfältig restauriert worden. Diese ursprüngliche Namengebung resultierte aus dem Nachbau einiger englischer Bristol-Typen. Bald ging man jedoch zur Entwicklung eigener Flugzeuge über.

Aufsehen erregte dabei jedoch eine Halberstadt-Taube, die mit einer fünffachen! Sicherheit die damals solideste Bauweise darstellte. Obwohl zumeist für Erdkampfeinsätze verwendet, hatte die CL IV durchaus einige Qualitäten eines Jagdflugzeuges, weswegen ihr die alliierten Piloten auch einen gewissen Respekt entgegenbrachten. Zu einem militärischen Einsatz der CLS l ist es nicht mehr gekommen. Erst kam er zu Fliegerei und wurde bei der Fliegerschule Köslin zum Piloten ausgebildet. Später war er Kommandeur der Jagdstaffeln 18 und später 57 und beendete den Krieg als Fliegeras mit 14 Luftsiegen.

Diese hatten die Werknummern , und Lizenzbau Roland. Zunächst ging alles gut. Strähle erhielt am Kurz darauf kam das vorläufige Aus.

Die Alliierten beschlagnahmten seine Flugzeuge und erst konnte Strähle sie zum zehnfachen Kaufpreis wieder auslösen. Diese Maschine wurde später mit einem seitlichen Wetterschutz mit Fenstern, der nach oben jedoch offen war, für die zwei Passagiere versehen. Bei schlechtem Wetter wurde die Schwäbische Alb zu einem gefährlichen Hindernis. Bis Oktober sind trotzdem Passagiere und kg Post unfallfrei befördert worden.

Das Flugzeug hat inzwischen auch den Pivot-Drehring für den Beobachter erhalten. Die D wurde in Schorndorf eingelagert und die D nach Nürnberg verkauft. Sie existiert nicht mehr. Dann wurde sie vom Deutschen Technikmuseum in Berlin restauriert und erhielt wieder ihren originalen Anstrich. Sie ist das älteste noch erhaltene deutsche Verkehrsflugzeug.

Da zur Zeit noch keine OriginalplänefürTragflächen und Leitwerk vorliegen, erfolgt zur Zeit keine Fertigstellung zu einer kompletten Maschine. Deshalb konnte mit den Amerikanern eine Vereinbarung geschlossen werden: Die Flugzeuge wurden für viele Zwecke verwendet, obwohl sich bereits die Aufklärung als hauptsächliche Aufgabe abzeichnete. Ein typischer Vertreter dieser dritten Generation, die sich bis zum Kriegsende behaupten konnte, war die Halberstadt C V, ein Langstrecken-Fotoaufklärer, von dem ab Sommer noch Stück hergestellt worden sind.

Die gebaute Werknummer mit der Bestellnummer C. Anfangs wurde sie von den belgischen Fliegern noch vereinzelt für Übungsflüge verwendet, aber bereits wurde sie vom Musee Royal de l'Armee in Brüssel übernommen, wo sie bis heute im Originalzustand von besichtigt werden kann. Auffallend war das Leitwerk, das nur aus einteiligen Rudern bestand.

Die DReihe bildete den qualitativen Durchbruch für die Halberstädter Flugzeugwerke, denn mit diesen Mustern brachten sie sich technologisch in die Spitzengruppe der deutschen Flugzeughersteller. Als Grundlagen standen lediglich eine Dreiseitenansicht und eine Abbildung in einem Buch zur Verfügung. So entwickelte Swanson sukzessive die Konstruktion selbst.

Der Schleifsporn wurde durch ein steuerbares Heckrad ersetzt, um den Betrieb auf befestigten Pisten zu erleichtern. Der Tigre Motor treibt sonst die spanischen Bücker Jungmann an. Der Tank wurde in der Kühlerattrappe im Oberflügel untergebracht. Da sich diese Werkstatt jedoch bald als völlig unzulänglich für seine Pläne erwies, begann Etrich in Briest mit dem Aufbau der Brandenburgischen Flugzeug Werke. Als Chefkonstrukteur konnte er keinen Geringeren als Ernst Heinkel gewinnen, der für ihn mehr als 40 Flugzeuge entwerfen sollte.

Damit waren die Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke entstanden, die einige der damals berühmtesten deutschen Wasserflugzeuge gebaut haben. Durch Vermittlung des Hauptinhabers Igo Etrich wurde ein Vertrag zwischen der deutschen Inspektion der Fliegertruppen und dem österreichischen Luftfahrtarsenal abgeschlossen durch den das Werk verpflichtet wurde, nur die deutsche Marine und Österreich zu beliefern.

Obwohl die meisten Typen, die in Briest entwickelt wurden, Wasserflugzeuge waren, entstanden zunächst eine Reihe Landmaschinen, zumeist Aufklärer, aber auch Kampfflugzeuge. Die C l wurde zum meistgeflogenen Flugzeug der österreichischen Luftstreitkräfte. Wegen ihrer Schnelligkeit und guten Steigfähigkeit wurde die Hansa-Brandenburg D l trotzdem zum Hauptjäger der österreichischen Luftstreitkräfte bis Vier bis sechs der als Loczy-Brandenburg bezeichneten Flugzeuge haben die Werkstätten in Szekesfehervar verlassen, von denen eine gebaute Maschine im Verkehrsmuseum in Budapest erhalten geblieben ist.

Arjevall via Poehlmann für die tschechischen Luftstreitkräfte hergestellt. Führend waren hier die Hansa-Brandenburg Flugzeugwerke in Brandenburg mit dem in diesem Bereich bereits sehr erfahrenen Ernst Heinkel als Chefkonstrukteur. Beachtlich für die damalige Zeit war die Steiggeschwindigkeit von Metern in neuneinhalb Minuten!

Die etwas leichtere Ausführung LW war dann bereits bewaffnet und wurde zum Ausgangsmuster aller folgenden Seeflugzeuge von Hansa-Brandenburg. Da tauchte Anfang Heinkels extrem leicht gebaute W 12 bei dem Seeversuchskommando Warnemünde auf. Eine Flugerprobung hatte noch nicht stattgefunden, da alle Gewässer um Brandenburg zugefroren waren.

Der erste Flug wurde zur Tortur. Am nächsten Morgen waren die Flieger dann hellauf von den Flugeigenschaften begeistert. Der als W 29 bezeichnete zweisitzige See-Aufklärer und Jäger wurde zu einem gefürchteten Gegner der alliierten Flugboote und schreckte auch vor aufgetauchten U-Booten nicht zurück. Einige Maschinen wurden auf von Russen verlassen Flugplätzen in Finnland oder von der ehemals deutschen Seeflugzeugbasis in Tallinn direkt übernommen.

Insgesamt Maschinen wurden ab November ausgeliefert und blieben vereinzelt bis im Dienst. Über viele Jahre waren sie das Rückgrat der finnischen Seeflieger. Hinzu kamen offizielle Besuchsflüge nach Schweden, Lettland und Estland. Zwei gebaute A 22 sind nach Lettland verkauft worden. Insgesamt 20 A 22 sind bei Unfällen verloren gegangen.

Ein Funkgerät gehörte zur Standardausrüstung. Durch die Änderungen und Anpassungen an finnische Anforderungen und Normen war die A 22 in Teilen durchaus auch eine eigene finnische Konstruktion. Die zweite gebaute A 22, die am November erstmals flog und am 1.

Dezember zur finnischen Luftwaffe kam, ist die einzige erhalten gebliebene Maschine dieses Typs. Mit dem Kennzeichen 4D. Neben dem regulären Dienstbetrieb gab es einen Besuch in Riga und am 3. Bis zur Eröffnung des Suomen Ilmailumuseo in Helsinki-Vantaa, wo sie jetzt zu besichtigen ist, war die Maschine in Tampere ausgestellt. Von den früheren Hansa-Brandenburg Typen gibt es kein Original mehr. Darunter befand sich auch eine Hansa-Brandenburg W 29 mit der Bestellnummer Nach der Auflösung der Sammlung wurde die W 29 verkauft.

Der Verbleib ist nicht bekannt. Der Erstflug des Musters war bereits im Frühjahr erfolgt. Anfangs war es noch ein Hochdecker gewesen, aber der Konstrukteur Professor Madelung fügte bald einen kleineren Unterflügel hinzu.

Der konstruktive Aufbau der j 4 bestand aus einem Leichtmetall-Rohrgerüst, bei dem die Tragflächen und das Leitwerk mit Wellblech beplankt und das Rumpfhinterteil mit Stoff bespannt war.

Als aber die ersten Besatzungen die Maschinen geflogen hatten, erkannten immer mehr Flieger die geradezu erstaunlichen Einsatzmöglichkeiten der J 4. Tiefflüge über der Front waren durch die Panzerung weit weniger gefährlich als mit herkömmlichen Flugzeugtypen und so brachten die Junkers-Maschinen die besten Aufklärungsergebnisse von den vordersten Frontlinien mit.

Damit war das zunächst unpopuläre Flugzeug, von dem bis insgesamt Stück gebaut worden sind, doch noch ein Erfolg geworden. Nach mehreren Ausstellungen auf verschiedenen Standorten war die J 4 zuletzt von bis in Rockcliffe zu sehen, ehe sie ins Depot kam. Eine Restaurierung wäre notwendig, denn die Maschine weist einige Beschädigungen auf und einige Teile wie die Originalräder und die Stoffbespannung fehlen.

Die im hinteren Bereich angebrachten Reste einer Rumpfseitenverkleidung mit dem Eisernen Kreuz und dem Kennzeichen Die Besatzung geriet verwundet in Gefangenschaft. Die gegenüber den damals üblichen verspannten Doppeldeckern elegant und modern wirkende Junkers J 9 in Paris, ein weltweites Einzelstück. Aus diesem Grund hatten die Nachfolger der J 1 keinen guten Start. Darunter war der Tiefdecker J 7, ein ausgezeichnetes Jagdflugzeug. Junkers gab jedoch nicht auf und entwickelte auf der Grundlage der J 7 die J 9.

Da die Produktion technisch nicht einfach war, wurden nur noch 41 Stück gebaut, die als vielbewunderte Einzelstücke bei den Jagdstaffeln noch geflogen sind. Eine einzige originale J 9 - die militärische Bezeichnung war D l - ist erhalten geblieben.

Sie trägt die Bestellnummer J. Die Alliierten haben das Flugzeug Ende auf dem Flugplatz von Everes vorgefunden und danach eine Zeit lang für technische Versuche verwendet. Deutlich ist die Klinkerbauweise des Rumpfes zu sehen. Für sein eigenes Luftfahrtmuseum in Schwenningen baut Pflumm demnächst eine weitere Junkers J 9 nach. Die Herstellung war relativ einfach, denn die Spruce-Planken wurden klinkerförmig direkt auf die Sperrholz-Spanten geleimt.

Die im April gebaute Maschine nahm im darauffolgenden Juni an dem Vergleichsfliegen für D-Flugzeuge teil, bei dem die Inspektion der Fliegertruppen nach dem besten deutschen Jagdflugzeug suchte. Die vielen Umzüge und Auslagerungen seit bis zu ihrer Ankunft in Krakau haben sie allerdings die Tragflächen gekostet.

Inzwischen haben die Polen den Rumpf restauriert. Aufgrund der Bauweise war dies keine leichte Angelegenheit. Mehr als fünf Jahre arbeitete man an der etwas heruntergekommenen Maschine, um sie wieder zum Leben zu erwecken. Zunächst wurde sie zerlegt und eine Bestandsaufnahme gemacht.

Ende war der Rumpf fertig. Sie ist das weltweit einzige fliegende deutsche Originalflugzeug aus der Zeit des Ersten Weltkriegs.

Der PS Benz-Motor wurde völlig überholt, obwohl er kaum Betriebsstunden hatte und noch nicht einmal richtig eingeflogen worden war. September statt, 35 Jahre nach ihrem letzten Flug. Über mehrere Nachfolgemuster erschien die C VI, von der bis zum Kriegsende noch fast Stück hergestellt worden sind. Die Flugeigenschaften hatten allerdings nicht den besten Ruf, denn in langen Sturzflügen montierten gelegentlich die Tragflächen ab. Wahrscheinlich diente sie nach Kriegsende kurz dem zivilen Luftverkehr, ehe sie beschlagnahmt und nach Belgien gebracht wurde.

Dort flog sie bis in der 7. Ausbildungsgruppe in Asch Limburg. Im Tausch gegen einen Düsenjäger war sie aus Brüssel gekommen. Er soll von La Ferte" Alais aus fliegen.

Anfang der zwanziger Jahre wurde sie mit anderen Flugzeugen mehrfach ausgestellt, um Spenden für den Aufbau des Museums zu sammeln. Der Zustand ist noch relativ originalgetreu. Vier Maschinen des in alliierten Kreisen eigentlich kaum bekannten Jagdeinsitzers sind erhalten geblieben: Sie wurde von Jean Salis teilweise restauriert, als sie noch in Chalais Meudon zu besichtigen war. Dabei konnte die Bespannung der Tragflächen erhalten bleiben. Danach wurden die meisten an private Halter verkauft oder landeten in Hollywood bei Filmgesellschaften.

Während des zweiten Weltkriegs war sie eingelagert und ging in die Sammlung von Frank Tallman über. Auch ein Drittel der Metallteile wurde ersetzt.

Die Typenbezeichnungen setzten sich zusammen aus einem Kennbuchstaben und einer römischen Ziffer. Am bekanntesten waren folgende Flugzeugklassen: Am Rumpfboden ist die Benzinuhr zu sehen.

Dort wurde sie erneut restauriert, diesmal mit einer authentischen Bemalung auf der Grundlage der australischen D XII. Selinger nienführung des Rumpfes wesentlich eleganter aus und Rumpler 6 B als typischer Vertreter der C-KLasse hatte sie vorn den Pilotensitz und hinten den Beobachterplatz. Bei der Truppe war die Rumpier C IV sehr beliebt, denn ihre Steigleistung und ihre Gipfelhöhe von bis zu Metern gestatteten es ihr, bis zu vier Stunden in dieser Höhe fast ungestört von feindlichen Flugzeugen ihre Kreise zu drehen.

Deshalb wurde sie hauptsächlich zur LangstreckenFotoaufklärung hinter den gegnerischen Linien eingesetzt. Auch nach dem Ende des Krieges flogen die C IV weiter, Die deutschen Seejagdflugzeuge sind ursprünglich aus einer Ausschreibung des Jahres für ein Geleitschutzflugzeug hervorgegangen.

Rumpler, der bereits seine früheren Wasserflugzeuge aus Landflugzeugen abgeleitet hatte, nahm diesmal den zweisitzigen Aufklärer C l zum Vorbild. Von diesem Typ sind bis Kriegsende noch 40 Stück hergestellt worden. Eine Rumpler 6 B 1 mit dem Kennzeichen 5A. Zwei Maschinen kamen nach Finnland und wurden bis von den finnischen Luftstreitkräften geflogen. In den achtziger Jahren wurde die 5A. Es ist die wahrscheinlich bei den Bayerischen Rumplerwerken in Augsburg gebaute Werknummer , die den zweiten Weltkrieg in der Technischen Universität Berlin überdauerte.

Im Sommer war das zunächst unmöglich Scheinende geschafft, und wurde die nun fast wie neu aussehende Maschine im Deutschen Museum ausgestellt. Zur besseren Darstellung der Bauweise wurde die linke Rumpfseite offen gelassen. Hierbei handelt es sich jedoch nur um den hinteren Teil eines Rumpfes. Obwohl sich bereits lange vor dem Ersten Weltkrieg der Standmotor weitgehend durchgesetzt hatte wurde von den Flugzeugkonstrukteuren mehr und mehr der Umlaufmotor bevorzugt.

Bei der Fronterprobung im Mai lobten die Piloten wieder die überragende Steigleistung, kritisierten aber gleichzeitig die relativ schlechte Geschwindigkeit im Horizontalflug und vor allem die unzuverlässigen Motoren, die durch mangelhafte Kühlung und schlechte Schmierstoffe immer wieder durch Kolbenfresser ausfielen.

Ein zusätzlicher Gebläsering vor dem Motor verbesserte die Kühlung und ein geändertes Flügelprofil wirkte sich positiv auf die Horizontalgeschwindigkeit aus.

Ansonsten gibt es nur noch Nachbauten: Das Flugzeug war einige Jahre in Deutschland ausgestellt. Hinweis zu den Werknummern und Bestellnummern Normalerweise dient die vom jeweiligen Hersteller vergebene Werknummer zur Identifizierung eines Flugzeuges während seines Lebenslaufes, da sich militärische Geschwaderkennzeichen oder zivile Zulassungen häufig ändern können. Die Flugzeuge für die deutschen Fliegertruppen wurden praktisch von der IdFlieg zentral bestellt und hierfür den Herstellern Nummern blockweise zugeteilt.

Diese Bestellnummern wurden dann gut sichtbar auf die Rümpfe oder Seitenflossen aufgemalt. Sie bestanden in der Regel aus dem Herstellerkürzel, der Flugzeugkategorie, einer laufenden Nummer und der Jahreszahl. Die Werknummer spielte hier nur eine untergeordnete Rolle, da sie bei verschiede- nen Herstellern natürlich mehrfach vorkommen konnte.

Gelegentlich wurden die Herstellerkürzel auch weggelassen. Die Bestellnummern wurden dann nach teilweise bei deutschen Beuteflugzeugen im Ausland als Identität beibehalten. Ab den zwanziger Jahren bis in den Zweiten Weltkrieg hinein dienten in Deutschland dann wieder die Werknummern der jeweiligen Hersteller als Identität des jeweiligen Flugzeugs.

Erst ab hat das Reichsluftfahrtministerium wieder zentral Werknummernblöcke für Militärflugzeuge zugeteilt. Diese Nummern waren sechsstellig und es waren Hersteller, Flugzeugtyp und Baureihe darin verschlüsselt. Die Werknummern wurden meist auf dem Seitenleitwerk oder manchmal auch am Rumpfbug aufgemalt. Teilweise wurden bei den sechsstelligen Nummern die ersten Ziffern kleiner gemalt oder auch ganz weggelassen.

Eine zentrale Nummernvergabe zur Identifizierung der einzelnen Flugzeuge ist auch in vielen anderen Luftstreitkräften üblich. Versuchsflüge fanden gar nicht erst statt und einige Jahre später stand die mit der Werknummer versehene Maschine in der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin. Der Rumpf wurde inzwischen restauriert. Während man in England und Frankreich sehr schnell deren Bedeutung erkannte und finanziell gut unterstützte Institute ins Leben rief, waren in Deutschland zunächst nur einzelne kleine Anstalten, Geschäftsstellen und die Lehrstühle an den technischen Universitäten mit luftfahrttechnischen Experimenten beschäftigt.

Da man für diese Forschungsarbeiten ein spezielles Flugzeug benötigte, wurde Albatros mit der Herstellung eines Höhenversuchsflugzeugs beauftragt. Nach dessen Ende bestand das Werk weiter und entwickelte jetzt Sport- und Verkehrsflugzeuge.

Wie einige andere Hersteller betrieb auch Albatros seinen Flugzeugbau zunächst im Ausland. Um entstanden bei A. Nach der Aufhebung dieser Beschränkungen im Jahre wurden dann auch in Deutschland weitere schnelle Doppeldecker hergestellt. Als Focke Wulf im Jahre die Albatros-Werke übernahm, wurde die L weitergebaut, da immer wieder neue Aufträge für dieses gutmütige Schulflugzeug eingingen. Walter Blume entworfene zweimotorige Doppeldecker-Verkehrsflugzeug L 73, deren Motoren zwischen den Tragflächen angeordnet waren.

Heizung und Toilette gehörten selbstverständlich ebenfalls zur Ausstattung. November auf dem Grund des Starnberger Sees wieder einmal nach einer versunkenen Segelyacht suchte. Wahrscheinlich war es wieder einer dieser so gut ausgetüftelten Versicherungsbetrugsversuche. Plötzlich hing irgend etwas am Haken des Bergungskranes.

Die Bespannung war vermodert, Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren die Albatros Flugzeugwerke eine der wenigen Firmen, die nicht aufgelöst wurden.

Das verbliebene Stammwerk in Berlin-Johannisthal fertigte nun vor allem Schul- und Sportflugzeuge für die Deutschen Verkehrsfliegerschulen. Einige starke Doppeldecker dienten insgeheim jedoch bereits wieder der Militärfliegerausbildung.

Dieses zweisitzige Flugzeug enthielt gegenüber seinen Vorgängern vor allem zwei wichtige Neuerungen. Das Tragwerk war nun eine vollständige Metallgerippekonstruktion und aus Sicherheitsgründen wurde die Hochdeckeranordnung gewählt. Dies war im Schulbetrieb besonders bei Überschlägen von Vorteil. Das Wrack wurde sofort von der Polizei sichergestellt. April ist diese Maschine von einem Feldflugplatz bei Zwickau zu einem Schulflug gestartet und etwas später kam es dann über dem Starnberger See zu jenem schicksalhaften Zusammentreffen mit herumstreunenden amerikanischen Jagdflugzeugen, nach dem die Arado im See versank.

Als Schulflugzeug entworfen, bewährte sich der einstielige Doppeldecker mit dem PS Argus As 10 C bis weit in den Zweiten Weltkrieg hinein und ab wurde er sogar noch als Nachtstörflugzeug eingesetzt. Im Laufe der Zeit entstanden verschiedene Versionen, die sich hauptsächlich in der Ausrüstung unterschieden. Einzelstücke waren die Seeausführungen Ar 66 b und e zwei Schwimmern. In Norwegen sind bisher Reste von mindestens sechs Ar 66 gefunden worden. Durch ihre ausgezeichneten aerodynamischen Gestaltung und dem Einziehfahrwerk hatte sie hervorragende Flugleistungen und konnte eine ganze Anzahl von Geschwindigkeitsund Langstreckenrekorden im In- und Ausland aufstellen.

Danach wurde sie in Berneck abgestellt und später in Bezgenriet gelagert. Die Restaurierung wurde im Frühjahr mit einem erneuten Erstflug erfolgreich abgeschlossen.

Zusammen mit der Ju 52, der Bf und der Do 27 soll die Ar 79 von Hamburg aus auf Flugtagen vorgeführt werden, ehe sie ab ihren endgültigen Platz im Museum in Berlin erhält. Insgesamt sind nur 42 Arado Ar 79 gebaut worden. Deren Konstrukteur Walter Blume entwickelte ab die Bl. Je nach dem verwendetem Motor wurde sie als Bl. Es wurden nur zwei Prototypen gebaut, von denen die Bl. Sein Ziel war eine Konstruktion, die möglichst leicht, aber stabil sein sollte.

Der durch Muskelkraft erzeugte Luftstrom sollte bestmöglich für die Schwebefähigkeit der Maschine genutzt werden. Bis zum Kriegsausbruch konnte das Projekt jedoch nicht mehr fertig gestellt werden. Unter den vielen Piloten, die jetzt nach einer neuen Arbeit suchten, war auch der aus der Nähe von Koblenz stammende Marineflieger Carl Clemens Bücker.

Nachdem er zehn Jahre in Schweden ein Flugzeugwerk aufgebaut und geleitet hatte, kehrte er nach Deutschland zurück. Mit dabei war sein Chefkonstrukteur A.

Nach nur vier Monaten Konstruktionsarbeit startete im April der erste Jungmann zum Jungfernflug. Noch während der Erprobungsphase gingen die ersten Aufträge für die als Schul- und Übungsflugzeug voll kunstflugtauglich ausgelegte Bü ein. In den folgenden Jahren gingen Exporte in über 20 Länder. Selbst 50 Jahre nach seinem Erstflug ist er immer noch auf Wettbewerben vertreten.

Bei den Deutschen Meisterschäften im Motorkunstflug war der erste Platz in der Aufsteigerklasse von einer Bü belegt! Beide haben heute Lycoming-Boxermotoren. Im Laufe der Entwicklung hat es verschiedene Ausführungen des Jungmann gegeben, die sich in der Hauptsache durch den verwendeten Motor unterschieden.

Mit etwa noch vorhandenen Maschinen ist der Jungmann der häufigste deutsche Oldtimer. Originalmaschinen aus deutscher Produktion Bedingt durch die Kriegsereignisse ist die Zahl der Jungmänner, die noch bei Bücker in Berlin-Rangsdorf gebaut wurden, sehr klein geworden. Unter Verwendung zahlreicher historischer Unterlagen war nicht nur der originale Werksanstrich einer Rangsdorfer Bü bis ins Detail rekonstruiert worden. Mit dem Kennzeichen A-5 diente sie jahrelang als Übungsmaschine.

Ihre neue Laufbahn war jedoch nur kurz, denn bereits machte sie in Porrentruy Bruch. Von dort trat sie dann im Oktober seine Reise zu Viktor Arleth an. Die erhaltenen originalen Bücker Jungmann sind: Möglicherweise wurden nur die Teile geliefert und der Zusammenbau erfolgte in der Schweiz bei Dornier in Altenrhein.

Eine kleine Zahl wurde auch an den Schweizer Aero Club abgegeben, jedoch waren auch diese Maschinen zeitweise bei der Fliegertruppe immatrikuliert. Die letzten Jungmänner der Fliegertruppe wurden erst aus dem regulären Einsatz gezogen und ab an zivile Halter abgegeben.

Die inzwischen störanfällig gewordenen Hirth-Originalmotoren sind bei den meisten Maschinen durch Lycoming-Boxermotoren ersetzt worden.

Zwar werden dadurch die klaren Linien der Bü erheblich beeinträchtigt, aber die Lebensdauer verlängert sich beträchtlich und die Flugleistungen verbessern sich nicht unerheblich. Die meisten Jungmänner blieben in der Schweiz, die damit bis heute ein klassisches Bücker-Land geblieben ist. Schweizer Jungmänner Typ Werknr. Das zweite Land, in dem Bü im Lizenzbau entstanden, war die Tschechoslowakei. Als sich diese Hoffnung nicht erfüllte, wurden die Flugzeuge an die Aeroclubs abgegeben.

Hiervon ist keine erhalten geblieben. Was Tatra nicht gelungen ist, sollte von bis der Firma Aero in Prag gelingen. Aero hatte bereits während des Krieges Bü für die deutsche Luftwaffe gebaut. Die Flugzeuge waren sehr langlebig und erst wurden die letzten ausgemustert und einige ins Ausland verkauft.

Erhaltene tschechische Lizenzbauten von Aero und Zlin sind unten aufgelistet. Eine interessante Rolle spielt die Aero C, Werknummer Inzwischen ist diese Quelle wieder versiegt und die Preise sind beachtlich gestiegen, denn die spanische Luftwaffe hütet ihre letzten eigenen Jungmänner sorgsam.

Als drittes Land fertigte Spanien die Bü in Lizenz. Die ersten der als CASA 1. Insgesamt sind Jungmänner für die spanische Luftwaffe gebaut worden, welche den als E. Für viele Piloten in ganz Europa war dies eine günstige Gelegenheit, endlich einen Jungmann zu erwerben. Der Verfasser ist für jede Korrektur dankbar. Sonstige nachgebaute Bücker Jungmann sind: Höhepunkt war eine Vorführung beim Züricher Flugmeeting , als die Bü der Staffel ein Programm zeigten, bei dem sie mit Seilen untereinander verbunden waren.

Nach Kriegsende war die Laufbahn des Jungmeisters noch keineswegs beendet. Die ersten fünf deutschen Meister- Dachau schaften im Kunstflug wurden wieder auf ihm gewonnen und in den fünfziger Jahren überquerte der Schweizer Kunstflieger Albert Ruesch sogar mit einer Bü im Rükkenflug die Alpen! Unbestritten ist der Jungmeister drei Jahrzehnte lang das beste Kunstflugzeug der Welt gewesen.

Zwar ist seine Zahl inzwischen klein geworden, obwohl bei Bitz in Augsburg und bei Hirth in Nabern noch einmal eine kleine Serie aufgelegt wurde, aber von Liebhabern wird er immer noch begeistert geflogen. Exporte gingen unter anderem in die Schweiz, nach Litauen, Polen und Spanien. Papana führte damit ein atemberaubendes Programm vor.

Der deutsche Kunstflieger Graf Hagenburg wollte nicht zurückstehen und konterte mit einem Rückenflug in Kniehöhe. Hagenburg hatte unwahrscheinliches Glück. Fast unverletzt bat er sofort Papana um dessen Maschine, damit er sein Programm fortsetzen konnte. Der gab ihm seine Bücker augenzwinkernd: Ihm folgte Bevo Howard, gleichfalls ein ehemaliger Kunstflugmeister, der die Bü als N auf vielen Flugtagen vorflog, bis er eines Tages damit abstürzte.

Die Schweizer Jungmeister entschied sich die schweizerische Fliegertruppe, die Bü für die Luftkampfausbildung zu beschaffen. Die meisten davon wurden später ins Ausland weiterverkauft.

Nach von Hirth und Bitz gebaute Jungmeister: Statt dem bewährten, stoff bespannten Stahlrohrgerüst des Jungmann und Jungmeister hatte die Bü ein bespanntes Rumpfvorderteil aus Stahlrohrfachwerk und ein Sperrholzschalenheck. Die Tragflächen waren in der üblichen, stoffbespannten Holzbauweise gefertigt. Wahlweise konnte ein Radfahrwerk oder Schneekufen verwendet werden. Auch eine-Kupplung für den Segelflugschlepp oder eine Kabinenabdeckung waren lieferbar. Eine kleine Anzahl wurde auch exportiert.

Zunächst brach Werner Ahlfeld mit einem Passagier über Kilometer den internationalen Geschwindigkeitsrekord für Leichtflugzeuge und später machten die Piloten Gotthold und Rüge eine km Vorführungstour durch Afrika. Nur zwei Student sind erhalten geblieben. Beide sind gebaut und in die Schweiz exportiert worden. Der Eigentümer hat sie zwecks Generalüberholung zerlegt, aber zum Fliegen ist er bis heute nicht gekommen. Hauptsächlich bei der deutschen Luftwaffe für die Anfängerschulung eingesetzt, wofür sie sich aufgrund ihrer nebeneinander liegenden Sitze sehr gut eignete, löste sie ab die früheren Bücker-Typen ab.

In beiden Ländern waren die Bestmänner noch lange nach dem Krieg sowohl im zivilen als auch im militärischen Einsatz. Weitere Halter waren die schweizerische Fliegertruppe, die von bis insgesamt 7 erbeutete und requirierte Bü einsetzte und die Royal Air Force, die bis etwa 70 Maschinen als Verbindungsflugzeuge verwendete.

Über Stück sind in sechs Versionen gebaut worden, wovon auch Exporte in verschiedene afrikanische Staaten gegangen sind. Die Firma Shadin Aircraft in St. Als Triebwerk soll ein Continental zum Einbau kommen. Zur gleichen Zeit hatten die Schweden ihre Bestmänner gerade ausgemustert. Dadurch bot sich vielen Flugbegeisterten die Chance, günstig zu einem Flugzeug zu kommen und somit wurde die Bü zur Erstausstattung der deutschen Sportflieger nach dem Krieg.

Heute ist der Bestmann selten geworden, wird aber von Liebhabern noch gerne geflogen. Am längsten hat er sich in Ägypten im regulären Einsatz gehalten, wo die Gomhourias noch immer von der dortigen Luftwaffe zu Übungszwecken verwendet werden.

Im August kamen die ersten beiden ausgemusterten ägyptischen Bestmänner in die Bundesrepublik. Damit ist die Bü einer der langlebigsten deutschen Typen und gleichzeitig das meistgebaute deutsche Leichtflugzeug überhaupt. Relativ wenig originale Bü haben bis heute überlebt. Einen besonderen Lebenslauf hat die Bü C-3, Werknummer hinter sich. In Frankreich gibt es eine sehr rührige Vereinigung, die historische Flugzeuge restauriert.

Stück für Stück konnten sie damit die Geschichte der Maschine verfolgen. Also war es eine der 70 RAF-Maschinen gewesen.

Diese alte Dame war die Ehefrau des in der deutschen Luftfahrtgeschichte fast unbekannt gebliebenen Hobbyflugzeugbauers Arthur Deicke gewesen, der sich als einer der ersten mit dem Bau von Motor-Leichtflugzeugen beschäftigt hatte. Eine ganze Reihe von Doppeldeckern und Eindeckern hat er seit geschaffen, die teilweise recht erfolgreich geflogen sind. Die dazu benötigten Kleinflugmotoren zwischen 12 und 22 PS hat er fast alle selbst konstruiert.

Gelegentlich ging er auch Gerüchten von verstaubten und vergessenen Flugzeugen nach, die noch irgendwo im Verborgenen schlummern sollten. Auf dem Leitwerk prangte noch ein Hoheitszeichen, das bei so manchem Betrachter ein leichtes Frösteln hervorrufen würde.

Wie so oft, lagen für Bill Murry Glück und Pech sehr nahe beieinander. Zwei Tage eher wäre das Flugzeug noch vollständig gewesen; zwei Tage später wäre von der Maschine nichts mehr übrig gewesen! Der Besitzer, ein Jugoslawe, hatte für dieses alte Luftfahrtgerät nicht viel übrig gehabt und deshalb die Tragflächen bereits verheizt und den Motor an einen Schrotthändler verkauft. Dabei hatte der inzwischen in München wohnende Deicke bei seinen Flugversuchen mit der ADM 11 noch mit unerwarteten Verzögerungen fertig werden müssen, denn die bayerische Hauptstadt hatte zeitweise keinen Flugplatz für nicht amtlich abgenommene Flugzeuge.

Die Handhabung war sehr einfach, und zur Unterbringung in einem Bootsschuppen konnten die Tragflächen vom Führersitz aus leicht nach hinten geklappt werden Sensationell war damals die Ganzmetallbauweise für ein Sportflugzeug, denn selbst die Militärflugzeuge waren zumeist noch in Gemischtbauweise ausgeführt. Das Miniflugboot wurde viel geflogen und bereits nach sechs Monaten waren über 65 Flugstunden erreicht. Dezember zu dessen Ein Blick auf das sparsam ausgestattete Instrumentenbrett der Libelle.

Dahinter bestaunt Claudius Dornier Jr. Zahlreiche Rekordflüge und Pionierleistungen wurden in den Jahren bis mit diesem Typ durchgeführt: Hier wurden in der Folgezeit dann die meisten Wale gebaut. Lizenzbauten entstanden auch in Holland, Spanien und Japan. Hier war auch Columbus im Jahre losgesegelt. Es ist das letzte Exemplar eines Typs, mit dem die Deutsche Lufthansa einst ihren Weltluftverkehr begründete. Das Flugzeug ist Dieses weltberühmte zwölfmotorige Flugboot, das in den zwanziger Jahren viele sensationelle Rekordflüge machte, ist eigentlich bei Kriegsende und in den Jahren danach zusammen mit der Deutschen Luftfahrt Sammlung in Berlin untergegangen.

Lediglich einige Teile des Hecks sind erhalten, die in der Donau gefunden und seinerzeit an die Firma Dornier übergeben wurden. Innen sollen eventuell ein Restaurant und eine Ausstellung untergebracht werden. Viele Erla 5 sind nicht gebaut worden, da sich der damalige Preis von RM als zu hoch erwies und aus wirtschaftlichen Gründen mehrsitzige Maschinen bevorzugt wurden.

Eine Erla 5 A hat überlebt. Den Zweiten Weltkrieg überstand sie in einem Heuschober Projektes hängt natürlich davon ab, ob genügend Finanzmittel aufgetrieben werden können. Eine der beiden seinerzeit nach Italien gelieferten Do X soll Gerüchten nach als Wrack immer noch irgendwo vor der italienischen Küste im Mittelmeer liegen. Dornier Do 26 Dieses elegante, viermotorige Postflugboot ist eigentlich für den Atlantikdienst der Lufthansa entwickelt worden.

Wie viele andere Verkehrsflugzeuge wurde auch sie während des Zweiten Weltkriegs von der Luftwaffe für Transport- und Aufklärungszwecke beschlagnahmt. Die Do 26 V1 war am Mai zusammen mit einer weiteren Do 26 in diesem Fjord von den Engländern versenkt worden.

Aus dieser Entwicklung heraus konstruierte Ingenieur F. Es war ein kleiner, einsitziger Tiefdecker, der für Transportzwecke leicht zu zerlegen war. Ein Flug über drei Erd- Die heutige Instrumentierung der Erla 5 besteht aus französischen, schweizerischen, deutschen und amerikanischen Geräten.

Seit fliegt die Erla 5 wieder. Das Kennzeichen ist allerdings reiner Zufall! Standort ist der Flugplatz Birrfeld im Kanton Aargau. Erwähnenswert sind die Stettin 4 und die La Seine Auslegung entsprach praktisch den heutigen Ultraleichtflugzeugen: Ein verkleideter kurzer Rumpf mit einem offenen Sitz und einem Dreiradfahrwerk, der Motor mit einer Druckschraube an den Streben zwischen den Tragflächen und das Leitwerk an einer verspannten Rohrkonstruktion.

Die La 11 war dagegen eine konventionelle Konstruktion. Später wurde auch noch ein Alpenflug durchgeführt. Das so modifizierte Flugzeug wurde als La 11 W bezeichnet. Eine La 11 ist erhalten geblieben. Pilotensitz der La Der freitragende Schulterdecker war in Holzbauweise ausgeführt und hatte einen durchgehenden Flügel in der bereits von der Etrich-Taube her bekannten Zanonia-Form, die nicht nur eine gewisse Trudelsicherheit versprach, sondern sich auch bei jeder Windrichtung stets in eine stabile, zur Luftströmung parallele Lage einrichtete.

Dadurch konnte die A 16 auch dann noch Nordseeinseln anfliegen, wenn selbst Schiffe bei Stürmen nicht mehr ausliefen. Durch die weit heruntergezogene Rumpfform konnte die Fahrwerksachse ohne Streben direkt im Rumpf gelagert werden. Der Kraftstoffbehälter war nur in der rechten Flügelhälfte untergebracht, um das Motordreh- moment auszugleichen. Insgesamt zeichnete sich die gesamte Konstruktion durch eine fünffache Bausicherheit aus, ein Merkmal, das damals nur Focke-Wulf bieten konnte!

Anfangs gab es zwar noch technische und finanzielle Probleme zu lösen, aber bis wurden dann insgesamt 21 Exemplare der A 16 gebaut, die sich in der Hauptsache durch die verwendeten Motoren unterschieden: Da Originalunterlagen fehlten, verwendete man eine Drei-Seiten-Ansicht, zeitgenössische Literatur und einen Konstruktionscomputer. Die A 16 kann im Flughafen Bremen besichtigt werden.

Sein erstes Flugzeug, das er in dieser Eigenschaft konstruierte, war der Stieglitz, der zu einem der berühmtesten Sportflugzeuge werden sollte. Der in Gemischtbauweise ausgeführte, zweisitzige, gestaffelte Doppeldecker erwies sich schnell als sehr leistungsfähiges Kunstflugzeug, konnte bei vielen internationalen Wettbewerben Preise erringen und hatte lange Zeit die Kunstflugweltmeisterschaft inne.

Für den Kunstflug hatten manche Stieglitze einige ausgeklügelte Einbauten. Bei Bedarf wurde auch ein schwimmerloser Rückenflugvergaser eingebaut. Die deutschen Verkehrsfliegerschulen und später auch die Luftwaffe bedienten sich der Fw 44 als einfach zu handhabendes Schulflugzeug. Die meisten der noch recht zahlreich erhaltenen Stieglitze, von denen noch viele fliegen, stammen deshalb aus Skandinavien.

Die schwedische Luftwaffe hat ab insgesamt 85 der als Sk. Einige der finnischen Fw 44 stammen auch von der norwegischen Luftwaffe, die diese erst von CKD erhalten hatte. Für einen Wiederaufbau fehlen bisher jedoch vor allem von den Tragflächen die Pläne. Nach flog die Maschine noch für einige Jahre in einem Aeroclub, bis sie dann bei einem Hangarbrand stark beschädigt wurde. Anfang der achtziger Jahre erwarb ein deutscher Sammler das Rumpfgerüst, gab es jedoch später an die Firma in Augsburg ab, da ihm die Restaurierung zu aufwendig erschien.

Der Captain will schon gehen, dann zögert er, denn viele Konstruktionsdetails kommen ihm merkwürdig vertraut vor. Ein paar Monate später befindet sie sich bereits im Museu Aeroespacial in Rio de Janeiro, wo sie zunächst im aufgefundenen Zustand gelagert wird. Das Flugzeug wird gerade einer langjährigen Restaurierung unterzogen. Foto Tochon via Couderchon rung. Viele Probleme sind zu lösen, denn Pläne und Zeichnungen sind nicht mehr vorhanden.

Viele Teile müssen neu angefertigt werden, wie auch das gesamte formgebende Gerüst aus Holz. Inzwischen konnte auch die Identität der Maschine enträtselt werden. Von der Weihe sind insgesamt 16 Maschinen gefertigt worden, die an die brasilianische Luftwaffe und die Marineflieger gingen. Die Fw 58 B-2 des Museums war zunächst als Nummer an die Marineflieger geliefert worden und flog später als bei der Luftwaffe.

März war sie um Von der vierköpfigen Besatzung konnten sich noch zwei Mann befreien, ehe das Wrack versank und wurden von Fischern gerettet. Zur Zeit werden Überlegungen durchgeführt, wie eine sachgerechte Bergung mit Konservierung und nachfolgender Restaurierung durchgeführt werden könnte. Er begnügte sich jedoch nicht mit dem Bau herkömmlicher Flugzeuge sondern suchte nach neuen Wegen. Nachdem er die Werksleitung an Kurt Tank übergeben hatte, konnte er sich nun voll der ihn so faszinierenden Entwicklung von Hubschraubern widmen.

Höhepunkt war der Erstflug des ersten wirklich brauchbaren Hubschraubers der Welt, der Fw Die zwei gegenläufigen Rotoren waren an Stahlrohrgerüsten an den Rumpfseiten befestigt. Die Rotorblätter waren verstellbar und konnten bei einem Motorausfall auf Autorotation geschaltet werden. Ein wesentlicher Beitrag zur Sicherheit! Das war in der vollbesetzten Deutschlandhalle in Berlin.

Eine Fa war es auch, die als erster Hubschrauber den Ärmelkanal überflog. Als erste Planungen für eine Hubschraubersammlung in Bückeburg erfolgten, wurde von ehemaligen Mitarbeitern Professor Fockes unter Verwendung von Originalteilen eine Fw 61 nachgebaut, da die Originale das Kriegsende nicht überstanden hatten. Motorverkleidung, Fahrwerk, Leitwerk und Tragflächen stammten von einer Bücker Jungmann, aber der Rumpf schien nicht dazu zu passen.

Dies war auch nicht weiter verwunderlich, denn er stammte von einer Gotha Go A! Ein Militariahändler hatte das zwar etwas korrodierte, aber ansonsten noch vollständige Rumpfgerüst aus Quellen, über die er geheimnisvoll schwieg, günstig erworben.

Vermutlich stammte es aus einem abgelegenen Waldgebiet in Südbayern. So kam der gereinigte und frisch bespannte Rumpf zu seinen Tragflächen und den sonstigen fehlenden Teilen. Selinger Go war mit fast Stück eines der meistgebauten deutschen Schulflugzeuge. Die Gothaer Waggonfabrik hatte bereits den Flugzeugbau aufgenommen und fertigte dann im Ersten Weltkrieg über Maschinen. Nach wurde der Flugzeugbau eingestellt und erst wieder aufgenommen.

Lizenzbauten entstanden in Spanien und in der Türkei. Die Go A und B waren unbewaffnete Schulflugzeuge, wobei die letztere einen geschlossenen Kabinenaufbau hatte und nur in Einzelexemplaren existierte. Diese Variante und umgebaute Go A wurden ab bis Kriegsende zunehmend auch für Nachtschlachteinsätze herangezogen. Hierfür wurden die Maschinen mit Abwurfwaffen ausgerüstet.

Zwar gab es Feuerwerksraketen schon seit Jahrhunderten - Isaac Newton hat bereits die physikalischen Grundsätze für diese Antriebsart geschaffen - aber die wissenschaftliche Untersuchung des Raketenfluges und Antriebs blieben dem zwanzigsten Jahrhundert vorbehalten. Oberth hat damit die Raumfahrt aus den Höhen der Phantasie auf den Boden der wissenschaftlichen Tatsachen geholt.

Zu den vielen Ingenieuren, die sich durch diese Veröffentlichung haben anregen lassen, gehörten auch Max Valier, Fritz Sander und der junge Autoindustrielle Fritz von Opel, der finanzielle und technische Mittel zur Verfügung stellte. Ingenieur Julius Hatry konstruierte ein Segelflugzeug mit Gitterrumpf und verkleidetem Sitz, an dessen Rückwand 16 Pulverraketen befestigt waren, die Sander geliefert hatte.

Nach zwei Fehlstarts raste die RAK. September mit Opel selbst am Steuer mit Stundenkilometern durch die Luft, ehe sie nach etwa Metern durch eine Fallböh zu Boden gedrückt wurde und zu Bruch ging. Von den 16 Raketen mit einem Gesamtschub von kp, die nacheinander gezündet wurden, waren nur sechs abgebrannt. Kurz darauf brach Opel die Experimente ab. Von Opels historischer RAK. Einer ist im Bestand des Deutschen Museums in München. Um die insgesamt ausgesetzten Damit sollten die deutschen Flugzeugkonstrukteure angespornt werden, neue und moderne Seeflugzeuge zu schaffen.

Deutsche Motoren dieser Leistungsklasse waren damals noch nicht verfügbar. Im November gelang es von Gronau, mit Metern einen neuen Höhenrekord mit kg Nutzlast aufzustellen. Kurz darauf zog der schwedische Marinekapitän Thunberg mit kg Nutzlast und einer Rekordhöhe von m nach.

Dezember in Warnemünde sein eigenes Flugzeugwerk gründete. Heinkels Absicht, eine eigene Firma auf die Beine zu stellen, hatte jedoch einen anderen Grund. Abhilfe schafften erst einige in die Tore gesägte Fenster und ein paar entsetzlich qualmende Öfen. Das Typenangebot wurde vielseitig, vom Sportflugzeug bis zum katapultfähigen Bordjäger reichte die Palette der HeinkelKonstruktionen. Die Typenbezeichnungen waren klar gewählt: Dezember zusammen mit anderen Heinkel-Typen in Berlin-Tempelhof in- und ausländischen Behörden vorgeführt.

Dabei erhielt die HD 35 sehr gute Beurteilungen als geeignetes Anfangsschulflugzeug. Insgesamt sind nur zwei HD 35 gebautworden. Nach der Ausmusterung im Juni wurde sie am 5. Heinkel He 46 Die Luftwaffe des Deutschen Reiches ist offiziell zwar erst aufgestellt worden, doch die Vorbereitungen hierfür begannen in aller Heimlichkeit bereits einige Jahre vorher. Zu dieser Zeit konnte Heinkel zwei brauchbare Doppeldekker als Nahaufklärer anbieten, deren Prototypen bereits in der Flugerprobung standen.

Die He 45 wurde unverändert übernommen und in Serie gebaut, während die als Artilleriebeobachter entworfene He 46 zum Hochdecker weiterentwickelt wurde, um die Sichtverhältnisse nach unten zu verbessern. So wurden beide Muster zu Standard-Nahaufklärern der deutschen Luftwaffe, bis sie ab von moderneren Typen wie die Henschel Hs abgelöst wurden.

Obwohl noch wenige He 46 zur Zeit des Polenfeldzugs Einsätze flogen, waren die meisten Maschinen bereits an die Fliegerschulen abgegeben worden. Neben der deutschen Luftwaffe wurden auch Bulgarien, Spanien und Ungarn damit beliefert. In Frankreich bediente sich die Resistance auf dem Flugplatz La Martinerie bei Chateauroux einiger erbeuteter deutscher Flugzeuge, darunter auch einer gebauten He 46 C mit der Werknummer und dem Stammkennzeichen??

Da die Front bereits zu weit entfernt war, wurde die mit Kokarden versehene Maschine nur noch zu Feierlichkeiten eingesetzt, wobei sich allerdings die fehlende Auspuffanlage für die Besatzung unangenehm bemerkbar machte. Vor der Einführung der Bf war die He 51 der letzte Jagddoppeldecker der deutschen Luftwaffe gewesen.

Auch von diesem Flugzeugtyp gibt es nur noch zwei Schwimmer aus der Produktion der He 60 vom November , die im Herbst aus dem österreichischen Toplitz-See geborgen wurden.

Sie hatten dort als Schwimmer für die Plattform einer Marineversuchsstation Dr. Mittels einer um die Propellernabe gewickelten Schnur wurde der Motor wie bei einem Rasenmäher angerissen. Junkers F 13 Einer der Schwimmer befindet sich jetzt im Bestand des Heeresgeschichtlichen Museums in Wien und der zweite, der nicht mehr vollständig ist, in einer Tauchschule im österreichischen Hallstadt. Hübner hatte bereits in den Jahren bis Flugzeuge gebaut. Nach einer langen Pause, bedingt durch den Ersten Weltkrieg, begann er erst wieder mit seiner alten Leidenschaft.

Mit mehreren selbst konstruierten Gleitern war er Mitbegründer der Mosbacher Fliegergruppen. Als Fluggelände wurden die Neckarwiesen bei Obrigheim genutzt. Die Handhabung war denkbar einfach. In wenigen Minuten war der auf einem Autoanhänger transportable Gegenüber dem damals verfügbaren Fluggerät, offene, verspannte Doppeldecker - oftmals provisorisch umgebaute ehemalige Militärflugzeuge - mit zugigen, kalten und unbequemen Sitzen, war der freitragende Tiefdecker ein echter Fortschritt: Diese und viele andere Merkmale machten die Junkers F 13 zu einem weltweit erfolgreichen Flugzeug, das in der Luftfahrtgeschichte einen herausragenden Platz einnimmt.

Innerhalb der erstaunlich kurzen Entwicklungszeit von nur sechs Monaten war die Maschine in rund Arbeitsstunden von bis zu acht Ingenieuren geschaffen worden. Die Eile zahlte sich aus, denn der Versailler Vertrag hätte die Arbeiten erheblich behindert, wenn nicht sogar völlig beenden können. Auch Rekorde sind aufgestellt worden: Folgende Maschinen sind weltweit erhalten geblieben: Junkers F 13 b WNr. Seit ist diese Junkers im Verkehrsmuseum in Budapestausgestellt.

Daraufhin wurde das Flugzeug von den ungarischen Behörden beschlagnahmt und bis geflogen, als ein Hallenbrand die Maschine schwer beschädigte. Junkers F 13 WNr. Die Instrumentierung ist nicht vollständig. Junkers F 13 gle WNr. Unglücklicherweise stand sie viele Jahre im Freigelände, aber inzwischen wurde die Junkers restauriert und hat einen Platz innerhalb des Gebäudes gefunden.

Auch in Kanada leisteten die Junkers F 13 Pionierdienste. Im Mai wechselte sie den Besitzer, aber bereits am Wie durch ein Wunder kamen die vier Insassen mit ein paar Kratzern davon.